La F1 busca resolver la exigencia de ser ‘carbon neutral’ lo más rápidamente posible con imposibilidad –por el momento– de dar el salto a la electrificación total porque la FIA decidió en su momento otorgar este privilegio a la Fórmula E de Alejandro Agag.
La voluntad de la F1, que presume de estar a la vanguardia tecnológica, no puede ser otra que la de liderar la ‘revolución verde’. Y con el hidrógeno todavía en mantillas y teniendo en cuenta que ésta es la opción elegida por Le Mans, la vía elegida no puede ser otra que recurrir al uso de e-fuel en los motores actuales, para 2022, ya que el cambio de reglas previsto para 2021 se atrasa un año. Se habló de gasolina sintética, pero parece que finalmente serán biocombustibles.
La idea es comenzar utilizando en 2021 combustible E10, que es una mezcla al 90% de gasolina y un 10% de etanol, para llegar paulatinamente al E85, que tiene un 85% de Etanol y sólo un 15% de gasolina fósil. Todo ello en busca de poder presentarse como ‘carbon neutral’, es decir que no aumenta las emisiones de CO2, porque lo que emite es igual al CO2 que ha consumido.
Incluso en este camino, la F1 llega tarde. El Sunoco E85 R, que responde a estas últimas características E85, es el combustible usado desde hace años, muchos años, en la IndyCar, aunque el pasado año fuera sustituido por un combustible de las mismas características básicas suministrado por SpeedwayLLC perteneciente a Marathon Petroleum. Curioso: el etanol produce una llama de un tenue color azulado y por ello se le añade un ‘colorante’, para que, en caso de accidente, todos sepan si hay presencia de fuego o no; una medida tomada después de algunos disgustos porque las asistencias de socorro no habían visto las llamas.
Por lo general, el uso de etanol o metanol permite mejorar la potencia de los motores. Un detalle lo tenemos en Koenigsegg, la gran marca de deportivos suecos, cuyo Jesko lleva un motor V8 biturbo que ofrece 1.280 caballos de potencia con gasolina 95 RON, pero cuya potencia sube a 1.600 caballos con combustible E85, entre otras razones porque puede aumentar la presión de los turbos de 1.7 a 2.2 bares. ¡Es un 28% más de potencia!
¿Te imaginas? F1 con ‘power units’ que pueden dar más de 1.200 caballos. No es quizás una potencia récord, porque se estima que el BMW Turbo, un 4 cilindros de 1.5 litros, llegaba a dar esta potencia en clasificación recurriendo a combustibles sintéticos de alta densidad pero pagando el precio de que el motor sólo tenía de vida las vueltas de clasificación. Eran años en los que además, se recurría a la ‘gasolina helada’ –bueno, pero siendo aún líquida, claro– para meter más combustible en el depósito del que cabría a temperatura ambiente. Bueno, dado que la presión máxima de los turbos estará limitada quizás el aumento no sea tan espectacular, quizás sólo de unos 100 caballos sobre la potencia actual… sobre todo cuando se llegue a mezclas con mayor porcentaje de etanol.
Los técnicos que están comenzado a trabajar en estos combustibles señalan que una de sus ventajas es que son más ‘fríos’, que la carga de combustible que entra en el motor está a menor temperatura y ello ‘refrigerará’ partes del motor.
Este hecho será muy apreciado por aerodinámicos y por motoristas. Los primeros querrán aprovecharlo para mejorar la aerodinámica del coche: menos necesidad de refrigeración puede permitir el uso de un ‘empaquetado’ más pequeño de la ‘power unit’ o bien unas tomas de refrigeración un poquito más pequeñas, que todo cuenta. Los motoristas querrán aprovecharlo para mejorar la potencia y fiabilidad de sus motores. Ambas partes deberán llegar a un equilibrio.